ユーロ４達成ディーゼル乗用車実車テスト計画 　　　タービュランスでは、現在最も厳しいディーゼルエミッション規格・ユーロ４をパスした車両の実車試験を実施します。　主な目 　　的としは次の通りです。 　 　　１．国内の走行条件（市販燃料・走行モード）での排気中の有害物質の変化 　　2.　ディーゼル燃料用清浄剤の効果 　　3.　セタン価向上剤と排気ガス中の有害物質への影響 　　4.　ディーゼル燃料用添加剤が与えるサイドイフェクト 　　5.　DPFと触媒活性添加剤の安全性及び一般添加剤との相性 　　5.　内外自動車メーカー及び輸入業者に1日でも早く低公害ディーゼル車の導入を則す。 　 　　車両は5月29日に英国Southampton港を出航しました。　5月3日に車両は完成はしたのですが、フランスのプジョー工場での話 　　で、その後英国へ輸出、英国で各ディーラーに仕分け、契約ディーラでの簡単整備出荷準備で大幅に遅れ、日本到着は、横浜 　　港7月2日入港　登録は７月末から8月初旬となるでしょう。　当初の予定より2ヶ月以上の遅れとなってしまいました。 　　 　　車両スペックは次の通りです。 　　エンジン：　 　 　　　　2リッターターボ 　　出力： 　　　　　　　　　100Kw（136ｈｐ） 　　最高速：　　　　　　　　202Km/ｈ 　　ボディー：　 　　　　　　5ドアハッチバック　 　　トランスミッション：　　6速マニュアル 　　燃費：　　　 　　　　　　一般道　18.5Km/L 　　　　　　　　　 　　　　　 高速　　　22.4Km/L 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ユーロ規制値ｖｓ日本新長期規制ｖｓテスト車両比較 表　１ EU エミッション規格　分類：乗用車（2,500Kg以上は覗く）　単位 g/km 等級 設定日 CO HC HC+NOx NOx PM ディーゼル Euro 1 1992.07 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18) Euro 2, IDI 1996.01 1 - 0.7 - 0.08 Euro 2, DI 1996.01a 1 - 0.9 - 0.1 Euro 3 2000.01 0.64 - 0.56 0.5 0.05 Euro 4 2005.01 0.5 - 0.3 0.25 0.025 実車 　カタログ値 0.119 0.179 0.163 0.001 日本新規制 （小型） 1,265Kg以下 （中型） 1,265Kg超 2005.10 0.84 （0.63） 0.032 （0.024） ｰ 0.19 （0.14） 0.20 （0.15） 0.017 （0.013） 0.019 （0.014） 日本ではHCはNMHCとして規定されています。HC+NOxは規定されていません。（　）内は形式認定車平均値　上段は、最大限界値。　車両重量　 　　　現在国内では、ディーゼルエンジン車は、公害の元凶と思われています。　しかし、地球環境全体を考えれば、CO2の排出量 　　は、ガソリン車よりずっと少なく、優れたエンジンです。　既に環境意識が高いヨーロッパを中心に、ガソリン車よりディーゼル車 　　への切り替えが盛んになっており、税制上も優遇され始めています。　しかし、国内で販売されているディーゼル車両では、パ 　　ティキュレートやNOｘ等の排出量は、ガソリン車とは比べ物にならないぐらい多く、また乗用車には不人気だとして搭載されてい 　　ない為、環境に対し優れているとしても選択の余地は無いのが現状です。 　　　現在ヨーロッパで販売されているディーゼル車はいったい何が違うのでしょうか？　ディーゼルエンジン搭載の乗用車は、日本 　　の環境には適さないのか？　ガソリン車と比較して性能はどの程度差（+or-）があるのか？ 　　同時に何故日本のメーカーは、ディーゼル乗用車の販売をためらうのか？　ハイブリット車と比較走行しその本質を比較していく 　　予定です。 　　このような検討を行うには、やはり実車試験が必要です。　車両の決定から排気ガス試験、そして改造等詳細については、今 　　後少しずつ、詳細を明らかにして行きます。　まずは、車両の選択に着いてタービュランスの検討内容をまとめました。 　　車両選択について： 　　より詳しい情報が必要な場合にはタービュランス・リミテッドまで。